. Voith Maxima – Das Vorbild
Die Zugkraftanlenkung erfolgt über eine tiefliegende, elastomergelagerte Zug-Druckstange pro Dreh-gestell. Drehgestellseitig ist diese am Querträger zwischen erstem und zweitem Radsatz befestigt. Lokseitig greift eine Gabelkonstruktion zwischen zweitem und drittem Radsatz bis unterhalb der Radsatzgetriebegehäuse zur Aufnahme der Zug-Druckstange.
Zug-Druckstange
Die beim Rad/Schiene-System mit der Materialpaarung Stahl/Stahl vorhandene niedrige Reibung sorgt einerseits zwar für einen niedrigen Rollwiderstand. Andererseits, bei gegebenen maximalen Achslasten, für das Problem, nicht das volle Antriebsmoment »auf die Schiene bringen zu können«. Zusätzlich werden die jeweils vorderen Radsätze eines Drehgestells entlastet, je höher sich die Anlenkung der Zug- und Druckkräfte zwischen Drehgestell und Lokkasten befindet. Idealerweise liegt dieser Punkt in Höhe der Schienen-oberkante (SO). Neben der klassischen Konstruktion mit Drehzapfen, der bei Tiefanlenkung stark gekröpfte Drehgestellrahmen erfordert und dem bei dreiachsigen Drehgestellen konstruktive Grenzen gesetzt sind, hat sich die Zug-Druckstange als Lösung erwiesen.

An einem Ende befestigt am Lokkasten, greift sie entweder schrägstehend am Drehgestellende an (virtuelle Verlängerung bis in Höhe SO). Oder aber sie befindet sich innerhalb des Drehgestells, waagerecht unterhalb der Radsatzwellen. Während schrägstehende Zug-Druckstangen ein Merkmal der Bombardier-Lokomotiven (vormals Henschel) sind, werden die über tief hinunterreichende Konsolen an Drehgestell und Lokkasten befestigten Zug-Druckstangen häufig bei dieselhydraulischen Lokomotiven verwendet – so auch bei der Voith Maxima®.


Drehgestellunterseite
V.l.n.r.: Radsatzgetriebegehäuse mit Ausbuchtung für achsreitendes Zahnrad),
Zug-Druckstange mit Drehgestell-seitiger Lagerung

Drehgestellunterseite
Zug-Druckstange mit Lokkastenseitiger Lagerung
Drehgestellanlenkung
Antriebsdrehgestelle und deren Anbindung an den Fahrzeugaufbau stellen die Konstrukteure vor grosse Herausforderungen. Gilt es doch, einander widerstrebende Ansprüche zu vereinen: Hohe Antriebsleistung, grösst-mögliche Ausnutzung der Zugkraft, niedrige ungefederte Massen, gleisschonender Betrieb und niedrige Unterhalts-kosten. Unzählige, mehr oder weniger gut gelungene Konstruktionen wurden entwickelt und gebaut.
Kritisch waren immer wieder die Radsatzanlenkung, die Verwendung von Drehzapfen zur Zugkraftübertragung – ganz besonders bei dreiachsigen Drehgestellen – sowie von Gleitplatten bei der Abstützung des Fahrzeugaufbaus auf den Drehgestellrahmen.

Wegweisend für den modernen Fahrzeugbau wurde das bei der DE2500 erstmals verwendete »Flexifloat«-Drehgestell von Henschel, bei dem auf Drehzapfen und Wiege verzichtet wurde sowie Radsatzlenker und Achslager überraschend einfach ausgeführt werden konnten. Auch die von MaK im Rahmen des dritten Typenprogramms eingeführte und ab der G1201BB verwendete »gleitstücklose Drehgestellanbindung System MaK« ist als wichtiger Schritt der Drehgestelentwicklung zu nennen. Hier liegt die Zug-Druckstange innerhalb des Drehgestellrahmens, während die Flexicoil-Sekundärfedern auf »MaK-Stützlagern« liegen: Federteller mit gekrümmter Gummifeder, der sogenannten »Kipp-Platte«.

Zwar mit Flexicoil-Federn und teilweise auch Kipp-Platte, aber mit Drehzapfen wie auch anderen Lenkerkonstruktionen ausgestattet sind dagegen die Siemens-Lokomotiven der EuroSprinter- und EuroRunner-Plattform (mit Ausnahme der sechsachsigen EG3100).

Fahrdynamisch ist die Maxima® für Vmax 160km/h ausgelegt – mit geänderter Getriebeübersetzung ist auch ein Einsatz im Personenverkehr möglich. Neben der Variante 40CC wird auch die äusserlich gleiche, durch Einsatz eines 12 Zylinder-Motors mit 2.750kW jedoch »kleinere« Maxima 30CC gebaut. Vorgesehen für den Einbau von bis zu vier Länder-paketen sowie dem europäischen Zugsicherungs-system ETCS, wird die Maxima® in mehreren Ländern zugelassen. Erstes Einsatzgebiet werden voraussichtlich Güterverkehrsleistungen auf den Ost-/Westachsen sein (BeNeLux – Mittel-/Osteuropa).

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